Desde mediados de 2024, el mapa ferroviario argentino se viene achicando. En poco más de un año, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) suspendió doce servicios de pasajeros, entre regionales y de larga distancia, que unían provincias y localidades fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires.
La empresa estatal justificó los cierres con motivos de seguridad por deterioro de la infraestructura, pero lo cierto es que detrás de esta sucesión de “suspensiones temporales” se perfila un escenario conocido: el desmantelamiento progresivo del sistema ferroviario nacional.
La lista de clausuras o suspensiones ya alcanza una docena de tramos, según datos recopilados por el medio especializado En el Subte,
El cierre del servicio Buenos Aires–Bahía Blanca fue uno de los casos más resonantes. El tren, que desde 2023 se encontraba interrumpido tras un descarrilamiento en Olavarría, fue dado de baja definitivamente este mes, dejando sin conexión directa a unas quince localidades del sur bonaerense.
El servicio Retiro- Justo Daract (San Luis) que corría también hasta Palmira (Mendoza), fue el primero en suspenderse en abril del 2024 por “el estado de las vías”, con la promesa de ser “momentáneo”. Había sido reinaugurado en junio de 2023.
En la lista de servicios de larga distancia, también dejó de circular el expreso Retiro- Rosario. Este mes de octubre, circularon por última vez los trenes Retiro- Córdoba y Retiro- Tucumán (suspendidos por pedido de la concesionaria de vías por tiempo indefinido).
Además, se cancelaron varias líneas regionales. En Buenos Aires, además de Bahia Blanca, la medida ya alcanzó al tren Guido- Pinamar, Mercedes- Tomás Jofré y Once- Pehuajó. En Córdoba se cortó el tren hacía Villa María, en Santa Fé la conexión Rosario- Cañada de Gómez, en Santiago del Estero el tramo La Banda- Fernández. Además, también fue suspendido el único tren internacional: Posadas, Misiones- Encarnación, Paraguay.
En provincia de Buenos Aires, solo quedan tres servicios que conectan capital con el interior: Mar del Plata, Junín y Bragado. Entre provincias, sólo quedó en pie el tramo Rosario- Retiro.
Este método de suspensiones sin anuncio formal de cierre, mediante una reducción progresiva de la frecuencia y el abandono de infraestructura, ha sido calificada como “clausura por goteo”.
Emergencia Ferroviaria
En junio de 2024, el Gobierno nacional declaró Emergencia Ferroviaria por dos años para todo el sistema, con el argumento de revertir el deterioro de vías, material rodante y señalización. La medida habilitó contrataciones directas y reorganización administrativa de la empresa, pero también posibilitó la suspensión de servicios “por razones de seguridad”, sin intervención parlamentaria ni de las provincias.
En paralelo, la inversión estatal en mantenimiento se ha concentrado en el AMBA, mientras que los corredores del interior muestran signos de abandono: falta de locomotoras, problemas estructurales en los rieles que no permiten velocidad mayor a 30 km, señalización y personal reducido, lo que impide garantizar un servicio seguro y eficiente.
Según un relevamiento de Infobae, mediante pedido de acceso a la información, a fines de 2023 había unas 20 estaciones sin servicio, de un total de 457. Para junio de 2025, sumaban 62; triplicadas por el plan “motosierra”.
Estas decisiones también afectan en la demanda. Las estadísticas oficiales reflejan un retroceso: en la primera parte del 2025 hubo 27 millones de pasajeros menos en comparación con 2022. En los servicios de larga distancia, la retracción fue del 40%. La caída no solo tiene razones en la crisis económica, sino también en la pérdida de frecuencias y de confianza en el sistema.
Un patrón repetido: la “clausura por goteo”
Distintos sindicatos ferroviarios como La Fraternidad o Asociación Ferroviarios de Pie, y analistas del sector, comenzaron a describir este proceso como una “clausura por goteo”. Es decir: una retirada progresiva del Estado que evita el anuncio de un cierre general y el impacto social que ello pueda tener, pero produce el mismo efecto en los hechos. Se suspenden servicios “hasta nuevo aviso”, se deja que la infraestructura se deteriore, y, con el paso de los meses, se argumenta que no es rentable ni tiene demanda y, por ende, no hay condiciones para reanudar la operación. Es una jugada silenciosa con la que perdemos conectividad y agencia territorial.
El juego ya lo conocemos, es una técnica que antecede a procesos de privatización o concesión. En la década del ’90, el menemismo implementó un proceso similar antes de la privatización completa de Ferrocarriles Argentinos. Primero se recortaron servicios con la excusa de falta de rentabilidad; luego se despidió personal y se transfirieron los ramales “productivos” a empresas privadas. El resto fue clausurado o abandonado.
La empresa estatal Ferrocarriles Argentinos se desmembró. La reconfiguración redujo la red de pasajeros de más de 30 mil kilómetros a menos de 8 mil, concentrando el transporte en el Gran Buenos Aires y en los corredores de carga vinculados al agro y la exportación.
Ese proceso, que muchos llaman “ferrocidio”, dejó en evidencia que privatizar los trenes no solo no mejoró el servicio, sino que lo desmanteló.
Durante la gestión de Florencio Randazzo, el Estado inició una reconstrucción parcial: se reabrieron algunos ramales y se incorporó material rodante nuevo, pero sobre una infraestructura férrea que nunca fue completamente modernizada. Fue un avance en término de presencia estatal, pero no logró resolver los problemas estructurales que todavía condicionan el sistema ferroviario argentino.
¿La antesala a la privatización?
Hoy, más de tres décadas después, los paralelismos son evidentes. Esta situación, junto a la declaración de emergencia allanan el camino hacia la privatización, o de mínima, a una reducción del papel estatal. Es la antesala a un modelo de gestión privada o mixta.
El Decreto 70/2023, de desregulación económica, y la Ley Bases aprobada en 2024, habilitan la participación privada en empresas estatales “deficitarias”, entre ellas Trenes Argentinos. En declaraciones recientes, desde el Ministerio de Transporte afirmaron que “SOF S.A. se encuentra en pleno proceso de ingreso de capitales privados” bajo el argumento de mejorar eficiencia y reducir costos.
Además, las dos partes, tanto Trenes Argentinos Operaciones como Trenes Argentinos Infraestructura -que desde su creación en 2008 habían sido sociedades del Estado- fueron modificadas en el tipo figura jurídica a Sociedades Anónimas, llamándose cada una SOF SA y ADIF SA respectivamente, parte necesaria para iniciar el proceso de privatización.
Aunque no hay información oficial, la secuencia de hechos apunta en esa dirección, facilitando las condiciones para que el Estado se retire de la gestión directa. En los hechos, ya hay precedentes: la concesionaria Nuevo Central Argentino administra parte de las vías por donde circulaban los trenes a Córdoba y Tucumán, hoy suspendidos “hasta nuevo aviso”. Sin licitación, Javier Milei le extendió la concesión por diez años a Roberto Urquía, el mayor aceitero del país. En estos meses, el gobierno también invitó a Loma Negra y Techint, actuales concesionarios de otros dos ramales, a presentar sus ofertas, según LPO.
Las consecuencias sociales y territoriales
El debilitamiento de nuestros trenes tiene consecuencias que van mucho más allá de lo económico. Afecta la movilidad cotidiana de miles de personas, encarece los viajes, limita el turismo regional y debilita el tejido productivo. que los ferrocarriles ayudaron a construir durante gran parte de nuestra historia.
También tiene impactos ambientales: genera mayor transporte automotor, con mayor consumo de combustible y más emisiones de carbono, en un contexto donde la crisis climática nos exige todo lo contrario.
Además, en términos de territorialidad, el vaciamiento ferroviario acentúa la desigualdad entre regiones y liquida el poco federalismo que teníamos. Mientras el AMBA concentra la inversión y mantiene una red activa, las provincias del norte, del litoral y del sur pierden sus únicos ramales históricos. En muchos pueblos, las estaciones, que alguna vez fueron importantes polos de trabajo, hoy son edificios vacíos o museos improvisados por la comunidad.
Andar en tren, es de lo mejor
El debate no es solo técnico ni presupuestario. En el fondo, se discute qué tipo de proyecto de país se quiere construir. El sistema ferroviario podría integrar la nación -como lo supo hacer en algún momento-, articulando provincias y regiones, vinculando industrias; o por el contrario podría ser solo un servicio de las urbes, aislado de las necesidades provinciales y nacionales, y por lo tanto detonar una gran dependencia de rutas, camiones y combustibles.
La historia reciente demuestra que la privatización del gobierno de Carlos Menem no sirvió para nada: no garantizó eficiencia ni equidad. Más aún, recuperar lo perdido demandó décadas de inversión pública y organización social.
¿Por qué no logramos hacer de la red ferroviaria sea una política de Estado cuando es un transporte que tiene todo a su favor? Si se privatiza, ¿Por qué no se le exige dividamente a las empresas el matenimiento del servicio? Si a las cerealeras, por ejemplo, les conviene transportar sus granos por tren antes que por camiones, entonces que sean ellas las responsables del mantener las vías, los coches y la señalética que utiliza. De lo contrario que sea el Estado el que las mantiene pero que cobre a las grandes industrias lo que se ahorran por utilizar el servicio.
La sucesión de cierres actuales, en un contexto en el que el gobierno nacional desprestigia continuamente todo organismo y empresa pública y nacional, permite preguntarnos: ¿estamos ante una nueva ola de privatización del sistema ferroviario nacional? La respuesta todavía no está firmada, pero los indicios son claros. Comunidades que se quedan sin tren y un Estado que abandona su presencia territorial y su gestión soberana.