El pasado 20 de abril se publicó el en el Boletín Oficial la Resolución N° 226/23 del Ministerio de Transporte, por la cual se autorizó la convocatoria a licitación pública nacional para la construcción del Canal Magdalena desde la progresiva km 143,074 del Canal Punta Indio, El Codillo, hasta la isobata de 11 metros en el Río de la Plata, bajo el régimen de la Ley N° 13.064.
El Canal de Magdalena, será un nuevo acceso náutico de 53 kilómetros para los buques que egresan o ingresan al Río de La Plata y al resto de la vía troncal del Paraná-Paraguay que conecta a cinco países del Cono Sur y por donde navega más del 75% del comercio exterior de la Argentina.
La nueva ruta fluvial paralela a la ribera bonaerense, partirá desde un sector del Río de la Plata, y conectará con otras ciudades portuarias del país con salida al Atlántico, ahorrando más de 4 mil millones de dólares en peaje por la entrada y salida de flotas nacionales o extranjeras. Sin embargo, varios sectores plantean la necesidad de derogar el Decreto 949/20, que excluye al Río de la Plata como canal fluvial principal para el tránsito de mercadería, para que la construcción del Canal de Magdalena tenga un real impacto.
Una deuda histórica
Actualmente, todos los buques que entran y salen por la Cuenca del Plata, incluso los que se dirigen desde el sur argentino a la provincia de Buenos Aires, tienen una sola opción: navegar por el canal Punta Indio, siendo esta senda un desvío hacia el puerto de Montevideo.
Quiere decir que todo lo que Argentina exporta o importa debe pasar antes por aguas uruguayas, con elevados costos en peaje, y con barcos que tienen entre 7 y 10 días de espera, por ser ese el único canal para circular.
“Durante esa espera, las tripulaciones y las naves se abastecen de bienes y servicios del lado uruguayo, mientras que, si navegaran por el Canal Magdalena, todo ese lucro y ese trabajo quedarían del lado argentino”, dijo el ingeniero Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
“Si Argentina no existiera, Uruguay no tendría la capacidad de convocar 5000 barcos. A esos barcos los convoca la exportación y la importación argentina, pero el Canal Punta Indio los obliga a entrar al río por la costa cercana a Montevideo. Y como ese canal es menos navegable y más peligroso, porque es perpendicular al flujo de sedimentos, obliga a los buques a realizar largas esperas antes de ingresar a la Cuenca del Plata”, explicó el ex funcionario.
El puerto de Uruguay es uno de los más favorables para el comercio exterior por sus profundas aguas, dejando atrás ya hace varios años, al puerto de Buenos Aires que “está tapado por el barro y ya no tiene posibilidades de competir frente al de Montevideo en cuanto a la profundidad”, afirmó Tettamanti.
La única zona geográfica equivalente a Montevideo es Ensenada, donde se podría llegar a 47 pies de profundidad a través del Canal Magdalena, y volverse esta ciudad el primer puerto del canal entrando desde el sur.
Actualmente pasan por la ribera de la ciudad ensenadense 700 barcos. “Con este proyecto podemos duplicar ese número”, contó a DLR el actual intendente de Ensenada, Mario Secco, y agregó, “con la posibilidad que se le hagan cualquier tipo de reparaciones o mantenimiento desde el taller naval más grande de la república argentina; el Astillero Río Santiago”
Por su parte, Oscar Verón, capitán fluvial y delegado de la CTA agregó también que “el canal de Punta Indio tiene mayor cantidad de sedimentos y por año hay que extraer mucho, lo que lleva a altos costos en su mantenimiento”.
El Canal de Magdalena, entre otras cosas, viene a reconocer la importancia estratégica del Río de la Plata, y su conexión con el sur del país. Tettamanti afirma que la recuperación del Atlántico Sur- que día a día se pierde por el despliegue territorial británico desde las Islas Malvinas– “será a través del Río de la Plata, y cuando realmente tengamos soberanía sobre él”.
Con decreto no hay Canal de Magdalena
Durante la gestión del gobierno de Mauricio Macri, la Cancillería habilitó al puerto de Montevideo como la puerta de entrada excluyente del Río de la Plata, dejando una pérdida de más de 5 mil millones de dólares para el país. Dicha medida se siguió profundizando a través del Decreto 949/20, publicado el 26 de noviembre del 2020 en el Boletín Oficial que “obligaba a la Argentina a subordinarse al puerto de Montevideo, no solamente la Cuenca del Plata, sino el Atlántico Sur”, plantea Tettamanti.
“El Decreto lo firmó Alberto Fernández el mismo día que murió Diego”, dijo a DLR Oscar Verón. “Pero fue elaborado por Macri y el presidente uruguayo”, añadió el trabajador, y aseguró que “es imprescindible que este decreto se derogue antes de que cambie el gobierno”.
Tettamanti afirma que esta medida busca excluir a la Cuenca del Paraná, y consolidar tres puertos que tienen vinculación directa con grandes empresas de capital extranjero: el puerto de Stanley (Malvinas), Punta Arena (Chile), el puerto de Montevideo (Uruguay) como “el triángulo dominador de todo el Atlántico sur y la pesca furtiva”
Pero además, el Decreto 949/20 esconde otro gran punto: se autoriza el llamado a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la concesión de obras “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal” del Paraná-Paraguay.
El llamado a licitación internacional sigue permitiendo que empresas extranjeras realicen el dragado y balizamiento de cualquier canal, como es el caso de la belga Jan de Nul en el río uruguay o la china Shanghai Dredging Company, en el puerto de Mar del Plata, en la costa Atlántica, y el canal Martín García. Entre otras empresas que tienen la infraestructura para llevar adelante un calado de esa magnitud, serían las nuevas postulantes para el actual proyecto en el Río de la Plata.
El embajador de EEUU Marc Stanley, y su par de Bélgica, Karl Dhaene, "visitaron" la "Hidrovía" mientras Alberto llama tarde a una supuesta licitación para dragar el Canal de Magdalena después de que él sea historia.
Ni Yankees, ni Chinos, ni belgas, el rio es nuestro! pic.twitter.com/y7FzbR2rRa— Alejandro Crivisqui (@alecrivisqui) April 30, 2023
«Queremos que el río Paraná vuelva a ser argentino», dijo Mempo Giardinelli en la Marcha por la soberanía del Río Paraná y la apertura del Canal de Magdalena el 27 de junio del 2022.
¿Los argumentos que sostienen su frase?: vías y canales navegables concesionados en su construcción y mantenimiento, gestiones empresarias corrompidas como la Bolsa de Comercio de Rosario, contrabando y mercadería sin registrar que entra y sale por nuestros puertos, y banderas celeste y blancas que ya casi no se ven en el río.
“Hay estudios muy serios que aseguran que, si recuperamos el río y la gestión de todos los puertos que tenemos, en solo 10 años se pagarían todas las deudas de la Argentina sin costo alguno para nuestro pueblo”, menciona también Giardinelli.
Artículo publicado originalmente en ARG medios
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