Un barco que sale de La Plata a Mar del Plata no tiene un camino recto paralelo a la costa. Por el trazado actual, sale de La Plata, va hasta Montevideo, y desde ahí vuelve a bajar hasta Mar del Plata. Este recorrido le significa casi 150 km de más que si fuera derecho hacia el sur. Son aproximadamente 15 horas más que tarda y, a nivel combustible, estos kilómetros se traducen en 19.000 litros de más que consume.
Se calcula que los barcos que hacen esa ruta, que vienen por el Río Paraná y el Río de La Plata y van hacia el sur, son 1500 barcos por año. Es decir, son 1500 barcos quemando, cada uno, 19mil litros de combustible al divino botón, ya que podría ahorrarse si tuviesen un canal adecuado. Un total de 28 millones de litros de combustible que se consumen innecesariamente cada año, con todo lo que ello implica en términos ambientales.
La misma situación atraviesa un barco que llega desde el exterior y quiere acceder al puerto de Buenos Aires o adentrarse en la hidrovía del Paraná. Los buques deben acercarse a Montevideo, haciendo tiempo de espera en aguas de Uruguay y pagando a ese país los servicios marítimos que presta en los tiempos de espera.
“Es muy importante tener una salida franca directa desde nuestra zona núcleo de producción, conectando de forma directa con nuestros socios comerciales en el resto del mundo, porque sino, perdemos negocios”, indica José María ‘Pepe’ Lojo, presidente del puerto La Plata, a DLR.
El Canal Magdalena es un canal que ya existe porque es el curso natural de las aguas del Río de la Plata. Pero, como casi todo el Río, es poco profundo, por ende para utilizarse necesita una obra de dragado. “Es un canal que está habilitado para 14 metros de profundidad, exactamente lo que tiene el puerto de Montevideo, nosotros también podemos tenerlo”, define Lojo.
Actualmente, el Canal Punta Indio es la única ruta de entrada o salida del Río de la Plata. Debido a que no es un canal de gran anchura y tiene una sola vía, los buques deben fondear en una zona de espera frente a Montevideo y aguardar el ingreso. Esas esperas, generan un negocio de unos 40.000 dólares diarios para los prestadores de servicios uruguayos, tales como trasbordo de cargas, recarga de combustible y suministro de alimentos, logística de desechos, entre otros.
Por su parte, habilitar el canal Magdalena no sólo evitaría el paso por Uruguay, dotándonos de autonomía logística, sino que además agilizaría el tráfico pues, a diferencia de la ruta actual, el Magdalena tiene la capacidad de navegar en doble sentido. De esta forma se reducirían los costos de navegación y se facilitaría el ingreso de embarcaciones de mayor tamaño.
El Puerto de La Plata
Un canal de 14 metros implica necesariamente un puerto de igual profundidad. En Argentina el puerto con la capacidad de alcanzar 14 metros es el Puerto de La Plata. Por eso se prevé que si finalmente la obra del Canal Magdalena se concreta, la zona de cercanía al Puerto de La Plata también se vea favorecida.
“Son varias empresas las ya interesadas, atentas, varias inversiones se podrían disparar si esta obra se hace”, menciona Pepe Lojo. “Incluso respecto a los servicios que se podrían brindar a los buques desde Argentina, por ejemplo desde el Puerto de Atalaya o Punta Indio, hay gente interesada porque entiende que es una potencialidad muy grande.”
Sin dudas, si el Magdalena se activa, activaría con ello la economía en la región bonaerense. “El plan debe ser integral, tenemos que estar pensando cuál es el plan de desarrollo de la región capital a partir de tener un puerto de aguas profundas y toda la economía que se desarrolla a partir de eso.”
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